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建设TOD:钱从哪里来?人从哪里来?
作者:永乐国际 发布时间:2019-05-15 08:10

 

 

  5月5日,龙泉驿区十陵街道新增土地供应298亩,属于范家院子TOD项目规划用地。从高新区陆肖站、三岔站到范家院子,2019年成都的TOD建设正快速推进。

  在锐理数据4月23日的推文《TOD在成都:“舶来品”如何才能本土化?》中,锐理君就TOD是什么、如何避免水土不服等问题进行了简单的介绍,但实际上TOD项目的建设是一个宏大又复杂的工程,今天我们将借助成功案例,进一步探讨TOD模式的内涵与实质。

  上篇文章提到,目前成都地铁的运营里程超过200公里,而未来还规划有数百公里的地铁网络,若单纯依靠财政拨款和银行借款,政府的压力将非常大。不仅仅是成都,作为“基建狂魔”,整个中国的基础设施建设都在高速推进中,资金需求非常庞大。

  以2016年为例,全国的基建投资总额达到了11.88万亿元,超过了当年的澳大利亚GDP总量。如果全部由政府承担,那么政府将面临前期的投资风险、后期的运营风险以及沉重的财政负担。

  香港的TOD建设全球知名,港铁是全球少数几个能不借助财政支持实现盈利的地铁公司之一。早在2011年,香港地铁的资产总值就达到了1979亿港元,全年总收入334亿港元,实现基本业务利润104.7亿港元,企业净负债权益比仅为11.9%,运营状况良好,PPP模式的运用在其中起到了重要作用。

  “公共交通、商业、办公、住宅”是TOD项目的几大关键要素,地铁公司在公共交通的建设方面经验丰富,但对于物业的开发运营则不擅长。因此,香港的TOD建设分为三个步骤,前两步在项目的提出与策划阶段,经政府审批与授权。到了实际开发阶段,则引入地产开发商出资建设并运营物业部分。

  由于交通便利,地铁站点周边可以承受高密度的开发,最高容积率可以达到10。依托于地产开发商强大的招商能力,这些密集布局的物业,后期通过出售与租赁,可以带来可观的回报,地铁公司与地产开发商共享利润,同时,获取的利润可用于再投资,支持新的TOD项目,完整、健康的资金链得以形成。

  不过,当前发展中国家基建项目的市场化运作比例还不到30%,而发达国家的这一数据已经超过了50%。因此,在中国,在成都,PPP模式在TOD项目中的运用还有很大的想象空间。

  无论是住宅、商业还是办公,要产生利润,离不开持续且可观的人流量,这也是TOD项目能否盈利的关键。

  位于成都最中心的天府广场站作为成都地铁1、2号线的换乘站,每日客流量巨大;地一大道是西南最大的地下商业,不仅与天府广场地铁站相连,同时联通了春熙路、盐市口等商圈,但如今地一大道的“惨淡”已人尽皆知,周边庞大的客流量没能成为地一大道的“救命药”,究其原因:一是周边商圈吸附力强,愿意来地一大道的人流较少;二即便有人来,也是路过,不多作停留。

  TOD则让客群“愿意来”且“愿意留下”,为周边商业增加到访率的同时,也延长客群的停留时间,创造更多的消费机会。

  增强居民使用公共交通的意愿,将人流集中到站点周边及沿线,提高周边商业的到访率。

  香港是世界著名的“公交都市”,全港公共交通的机动化分担率高达90%以上。因此,即便人多地少,香港的交通状况也优于周边的广州、深圳等。有人形容:香港的堵车是街道窄车流量较大,行驶缓慢,而深圳的堵车是“堵死了,完全走不动”。

  如果汽车能够到达的地方,地铁等公共交通也能便捷到达,且不会面临拥堵,可以有效地提升人们使用公共交通的意愿,也为周边带来了流量。比如春熙路步行街,市中心交通拥堵是日常,而地铁与IFS、银石广场等联通,与春熙路商圈可以说是无缝衔接,很多人更倾向于乘地铁前往。

  消费人数只是一方面,在庞大的客群基础上,消费频率的提高对于区域商业活力有成倍的刺激效果。解决消费频次问题,就要延长客群的停留时间,创造更多的消费机会。

  TOD与地铁上盖物业的区别就在于,这里不仅仅只有商业,还有办公区,还有居住区,站城一体规划,人们的消费、居住、办公等场景全都可以在方圆1~2公里范围内实现,那么从公共交通站点延伸出去的道路,从单纯以移动为目的步行网络升级成为兼具休憩、逗留和聚集功能的纽带。

  香港九龙站TOD,沿各个出口步行500米以内,可通向周边的多个商办及住宅小区,整个站点周边区域形成了复合的城市功能。(图:戴德梁行)

  TOD站点周边的步行系统不仅仅是平面层次,立体层次的步行系统规划也同样重要。同样以TOD开发闻名的日本涩谷站,就设计出了高效、通达的立体步行网络。

  涩谷站横切面示意图,2015年度,涩谷站各轨道公司合计每天平均上下车人次约323万人,客流强度位居世界第二。(图:网络)

  涩谷站四层的空间步行系统,联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”,通过这一网络,客流可通往周边购物中心、办公楼及住宅区。(图:网络)

  这样一来,职住距离较远的可通过公共交通到达工作区域,站点周边的居民也可以通过便捷的步行系统去购物、工作,整个TOD项目内部运行通畅,人流可观,开发商获得持续且巨额的利润也成为现实。

  对于成都来说,城市用地并不紧张,但在向东向南推进的过程中,持续的人口导入在给城市带来活力的同时,也会带来压力,将TOD建设前置,可以更从容地应对甚至规避未来城镇化进程中的很多问题;

  另一方面,2018年成都的汽车保有量已经达到470万辆,居全国第二,而大部分工作人群集中在南边,“堵车”是市中心及城南的日常。因此,成都TOD建设势在必行。

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